- Netcongestie is een groeiend probleem in Nederland waardoor steeds meer bedrijven en huishoudens problemen ondervinden met het stroomnet.
- Maar er is een relatief simpele oplossing voor dit probleem, stelt onderzoeker Auke Hoekstra van de TU Eindhoven.
- Als 1 op de 5 elektrische auto’s bidirectioneel kan laden en stroom kan delen met de wijk, verdwijnt netcongestie.
- Lees ook: Supersnel laden en een grotere actieradius voor elektrische auto komen eraan, dankzij een revolutionaire aanpassing van een ‘saai’ onderdeel van de auto – zo werkt het
Sinds de komst van de elektrische auto en de warmtepomp, horen we ineens de term ‘netcongestie’ met enige regelmaat voorbijkomen. Het betekent simpel gezegd dat het stroomnet op bepaalde momenten de vraag niet meer aankan doordat we steeds meer elektriciteit nodig hebben om het milieuvriendelijker te kunnen leven.
Het probleem is al zo erg dat bepaalde bedrijventerreinen en nieuwbouwwijken zonder stroom zitten, omdat het net ze niet kan aansluiten. Koop je nu dus een woning die nog gebouwd moet worden, dan is er een kans dat je huis bij oplevering niet is aangesloten op het stroomnet. De oplossing hiervoor is in sommige gevallen een dieselaggregaat in de wijk, en dat is natuurlijk precies hetgeen wat niet de bedoeling is.
Hoewel netcongestie dus een groeiend probleem is, rijdt de oplossing al rond in ons land: de elektrische auto. Dat stelt Auke Hoekstra, onderzoeker elektrische mobiliteit aan de TU Eindhoven, in een lezing die hij deze week gaf tijdens het Kia Charge-event in Amsterdam.
Volgens de onderzoeker zou het heel normaal moeten worden om de grote accu die tussen de wielen van een elektrische auto ligt, te delen. Hiervoor zouden auto’s bidirectioneel moeten kunnen laden, ook wel ‘Vehicle to Grid’-technologie genoemd. Dit maakt het mogelijk om de acculading uit een auto terug te leveren aan het net.
1 op 5 elektrische auto's moet bidirectioneel kunnen laden
Hoekstra verduidelijkte zijn punt met een onderzoek dat hij met zijn onderzoeksbureau ZenMo deed. Hierin nam hij een vrij standaard wijk van 50 woningen waarbij iedereen een warmtepomp en een oprit heeft. Dat laatste is even handig, omdat je er hierdoor vanuit kunt gaan dat elektrische auto’s aan de laadpaal geknoopt staan als de eigenaren thuis zijn.
Zijn onderzoek wijst uit dat het probleem met netcongestie volledig verdwijnt als slechts tien mensen hun acculading delen om de piek in de stroomvraag op te vangen. Maar het probleem zou al enorm veel minder worden als slechts vier mensen een bidirectioneel ladende auto hebben.
Dat is veel minder dan je zou verwachten, maar dat is niet meer dan logisch, volgens Hoekstra. Hij legt uit dat netcongestie doorgaans helemaal geen probleem is, behalve op twee piekmomenten per dag: de ochtend en het begin van de avond.
Op de momenten waarop mensen wakker worden en waarop ze thuiskomen van werk begint het stroomnetwerk te piepen en te kraken. Alleen op die momenten zouden elektrische auto's met de vehicle to Grid-technologie dus hun steentje hoeven bij te bijdragen.
Aangezien elektrische auto’s tegenwoordig zo’n 60 tot 80 kWh aan accucapaciteit hebben, zou dit ook minimale impact moeten hebben op de lading die nodig is om de piek op te vangen. Hoekstra stelt dan ook dat netbeheerders niet te vroeg de energie uit de auto’s moeten gaan aanspreken, maar moeten wachten tot het allerlaatste moment, tot er nog maar vijf procent ruimte is op het net. Daarmee valt volgens hem de grootste winst te halen.
Het maakt ook dat slim ladende elektrische auto's ’s ochtends helemaal niet zonder lading zullen staan. Het vereist wel dat EV-rijders duidelijk aangeven hoeveel lading ze minimaal vereisen als ze ’s ochtends instappen, wat maakt dat berekend kan worden hoeveel er bruikbaar is voor het net en hoeveel er na de piekmomenten geladen kan (en misschien wel moet) worden.
Vrees voor accudegradatie van elektrische auto
Hoewel het bidirectioneel kunnen laden een relatief simpele maar impactvolle oplossing voor netcongestie kan zijn, zijn autofabrikanten- en -eigenaren niet zo happig op de technologie. Ze maken zich zorgen over de gevolgen die de extra laadcycli op de levensduur van de accupakketten hebben.
Vooral autofabrikanten zien hier beren op de weg, omdat zij de verantwoording voor een langdurige en correcte werking dragen. Zij geven immers garantie op de accupakketten die ze in auto’s plaatsen
Daarnaast zitten EV-rijders niet zo zeer te wachten op een sneller slijtende accu, omdat ze daardoor in theorie sneller actieradius verliezen. Dat heeft gevolgen voor de restwaarde, want niemand wil een elektrische occasion waar je de stad niet meer mee uitkomt.
Maar deze twijfels zijn volgens Hoekstra nergens voor nodig. Accu’s in auto’s gaan veel langer mee dan we hadden gedacht, en de snel ontwikkelende technologie maakt steeds langere levensduur mogelijk. Daarbij moeten we er niet vanuit gaan dat de accupakketten steeds helemaal vol geladen worden. In de praktijk blijkt dat een gemiddelde elektrische auto vrijwel nooit helemaal is opgeladen. Iets wat volgens de onderzoeker een goed ding is, want een accupakket zou het volgens hem juist ‘fijner’ vinden om wat ruimte over te hebben.
Ondanks deze kennis, verwacht hij toch dat autofabrikanten de grootste afhouders van de Vehicle to Grid-oplossing zullen zijn. Uitzondering hierop is vooralsnog Kia, dat met Kia Charge als eerste een volledig Vehicle to Grid-netwerk uitrolt met de EV9 als belangrijk middelpunt. In samenwerking met de hardware van partners kunnen EV9-rijders hun stroom met zichzelf of het net delen zonder verlies van garantie op het accupakket in de auto.
Elektrische auto inzetten om netcongestie op te lossen: financiële vraagtekens
Op papier ziet Vehicle to Grid er dus veelbelovend uit. Zeker als een elektrische rijder overdag de accu bij de baas met zonne-energie vollaadt, en dit bij thuiskomst weer deelt met zijn eigen huishouden en de buurt. Maar er zitten nog wat haken en ogen aan.
Vooral op financieel gebied zijn er de nodige vraagtekens. Als iemand stroom aan het net levert vanuit zijn auto, maar dit eerder tegen betaling heeft geladen, dan zal hij of zij er niet zo blij mee zijn dat dit zonder vergoeding naar de buren vloeit. Het is dan ook niet gek dat de gemiddelde EV-rijder wel open staat voor het stroomdelen, maar daar wel wat tegenover wil zien staan.
Voor een correcte werking van Vehicle to Grid zal er dus een financieel systeem vanuit de netbeheerder opgesteld moeten worden dat de eigenaar van een elektrische auto compenseert voor het leveren van stroom. Een soortgelijk systeem is er al in de vorm saldering waarmee eigenaren van zonnepanelen hun stroomoverschot kunnen terugleveren aan het net. Maar dat systeem wordt naar verwachting afgebouwd, wat het niet makkelijker om accu's van elektrische auto's in te schakelen voor het stroomnet.
Daarnaast zal de baas, die betaalt voor stroom die bijvoorbeeld een leaserijder laadt, toch ook snel vraagtekens gaan zetten bij de hogere laadrekening van zijn werknemer. Hij betaalt immers voor de stroom waar zijn bedrijf geen enkele verdienste aan heeft. Hoe wordt dit opgelost?
En het geheel kan pas werken als heel veel partijen naadloos samenwerken. In het geval van Kia zie je al dat er op kleine schaal meerdere partners nodig zijn om Vehicle to Grid op te zetten. Maar als meerdere autofabrikanten overstag gaan, moeten meerdere laadpaalfabrikanten, netbeheerders en talloze dienstverleners ook mee. En die moeten allemaal met elkaar kunnen communiceren, omdat de eindgebruiker wellicht mixt en matcht tussen aanbieders naar eigen keuze.
Hoekstra heeft er in ieder geval goede hoop op. Hij voorziet een enorme rol voor Vehicle to Grid in de energietransitie. Het is volgens hem enorm voor de hand liggend om de “rollende batterijen” te gebruiken als rollende batterijen. Ze maken het makkelijk om piekmomenten bij het opwekken van duurzame energie te verwerken en te gebruiken op momenten waarbij het echt nodig is, op de plaatsen waar het nodig is.
